L'ULTIMO GARAGE

Artigiani per passione, fantasmi per burocrazia: l'Italia sta perdendo i suoi preparatori e nessuno se ne accorge.

 

C'è un tipo di morte che non fa rumore. Non c'è un annuncio, non c'è un funerale, non c'è nemmeno una notizia sui giornali. C'è solo una saracinesca che rimane abbassata, un numero di telefono che non risponde più, un profilo Instagram che smette di aggiornarsi. Poi il silenzio.

Così muoiono i preparatori artigiani in Italia. Uno alla volta, in silenzio, senza che nessuno si prenda la responsabilità di averli uccisi.

Eppure i colpevoli ci sono, sono precisi e si chiamano: normative, burocrazia, omologazioni impossibili e un sistema pensato per proteggere le case costruttrici, non chi costruisce con le proprie mani.

 

Il paradosso italiano

Puoi costruire una special bellissima. Puoi pubblicarla su questo magazine, portarla al Motor Bike Expo, vincere premi, raccogliere cinquantamila like su Instagram. Poi torni a casa, vai alla Motorizzazione e non puoi immatricolarla per circolare su strada.

Benvenuto nel paradosso italiano del custom.

Il Codice della Strada parte da un principio che sulla carta suona ragionevole: ogni modifica che altera le caratteristiche omologate del veicolo deve essere a sua volta omologata. Giusto. Sacrosanto, in linea teorica. Il problema è che il processo per ottenere quella omologazione è stato progettato per le case produttrici con uffici tecnici, laboratori certificati e milioni di euro da spendere in test — non per un artigiano che lavora da solo in un garage di trecento metri quadri con passione, competenza e pochissimi mezzi.

Risultato: il sistema non è neutro. È strutturalmente ostile al piccolo preparatore.

 

Cosa è vietato: la lista che nessuno ti dice

Parliamo chiaro, cosa succede concretamente quando porti una moto elaborata alla revisione in Italia?

Lo scarico. Può essere sostituito solo con un componente omologato che rispetti i limiti di rumorosità previsti per quella specifica moto in quella specifica configurazione. Non basta che sia silenziosa. Deve essere omologata. Se hai montato un terminale artigianale — anche splendido, anche perfettamente funzionante — sei già fuori.

La centralina. Il cambio dell'ECU è illegale se altera le prestazioni dichiarate dal costruttore. E dal 2024 con l'entrata in vigore dello standard Euro 5+, la revisione include una diagnosi obbligatoria tramite OBD2 che verifica il corretto funzionamento dei sistemi anti-inquinamento. Tradotto: la moto sa da sola se qualcuno l'ha toccata. E lo dice al tecnico della revisione.

Il telaio. Qualsiasi modifica strutturale — e per "strutturale" si intende qualcosa di molto più ampio di quello che pensi — richiede una certificazione di un tecnico abilitato e, nei casi più complessi, il collaudo individuale. Una procedura che esiste sulla carta ma che nella pratica quotidiana è un labirinto kafkiano senza uscita.

Le sospensioni, i freni, l'impianto elettrico. Ogni componente che si discosta dalle specifiche originali entra in una zona grigia che dipende dall'interpretazione del singolo funzionario della Motorizzazione. Stesso pezzo, stesso ufficio, due giorni diversi: un giorno passa, un giorno no.

 

Il confronto che brucia

In Germania esiste il TÜV con una procedura specifica per i veicoli costruiti in unità singola. Costa, richiede documentazione, ma esiste. C'è un percorso. Puoi costruire qualcosa di unico e renderlo legale.

In Inghilterra il sistema IVA (Individual Vehicle Approval) era pensato esattamente per questo: omologare costruzioni artigianali uniche. Con una procedura chiara, trasparente, percorribile.

In Italia? Abbiamo le sanzioni senza il percorso. Abbiamo il divieto senza l'alternativa. Abbiamo la legge senza la soluzione.

Un preparatore italiano che vuole costruire una moto unica e circolare legalmente ha due possibilità: immatricolarla come veicolo speciale con iter lunghissimi e costi proibitivi, oppure tenerla in garage e usarla solo in pista o alle manifestazioni. Non è una scelta. È una resa.

 

Euro 5+: il colpo di grazia

Se pensavi che la situazione fosse già difficile, l'Euro 5+ — obbligatorio per i nuovi modelli dal 2024, progressivamente esteso — ha portato un livello di controllo elettronico senza precedenti.

Le moto moderne sono computer su ruote con sistemi di autodiagnosi che monitorano in tempo reale il funzionamento del catalizzatore, i cicli di rigenerazione, i parametri di combustione. Qualsiasi intervento sull'ECU o sul sistema di scarico lascia tracce leggibili da qualsiasi scanner OBD.

La Yamaha R1, per capirci, è diventata track-only in Europa dal 2025 perché il costruttore stesso ha deciso che non valeva la pena aggiornare il motore per rispettare l'Euro 5+. Se Yamaha alza bandiera bianca, cosa deve fare un artigiano indipendente?

Il preparatore vecchio stampo che lavorava di tornio, lima e intuito oggi deve anche essere un ingegnere informatico specializzato in gestioni motore. Il salto tecnologico richiesto non è evolutivo. È una barriera d'ingresso pensata — consapevolmente o no — per escludere chi non ha le spalle abbastanza larghe.

 

Non è sicurezza. È protezione di mercato.

Arriviamo al punto. Quello che nessuno dice.

Le normative attuali non proteggono i cittadini. Proteggono i produttori di serie.

Un preparatore che costruisce una special con telaio rinforzato da un professionista, freni Brembo superiori all'originale, geometrie ottimizzate per il baricentro reale della moto e componentistica selezionata pezzo per pezzo — sta costruendo qualcosa di oggettivamente più sicuro del veicolo di partenza. Ma non può circolare.

Mentre una moto di serie sgangherata, con 80.000 km e la geometria che piange, con i freni al limite e l'ammortizzatore posteriore esaurito — passa la revisione senza problemi perché i componenti originali sono "a norma".

Il sistema non misura la sicurezza reale. Misura la conformità documentale. Sono due cose completamente diverse.

 

Li abbiamo lasciati soli

Ma c'è una parte di responsabilità che dobbiamo prenderci anche noi. Noi appassionati. Noi magazine. Noi che abbiamo riempito le storie Instagram con le loro moto e poi siamo tornati a casa a comprare la Scrambler dal concessionario perché "costa meno".

Abbiamo ammirato le loro creazioni alle fiere, ci siamo fatti fotografare davanti ai loro stand, abbiamo condiviso i loro lavori sui social raccogliendo like — e poi non abbiamo commissionato niente. Non abbiamo fatto lobby. Non abbiamo scritto alle associazioni di categoria. Non abbiamo chiesto a nessun parlamentare perché in Italia non esiste una procedura semplice per omologare una modifica artigianale come in Germania o in Inghilterra.

Siamo stati spettatori entusiasti del loro tramonto.

 

Articolo 78: il muro di carta

Ha un nome preciso, il muro. Si chiama articolo 78 del Codice della Strada.

La norma stabilisce che qualsiasi veicolo a motore deve essere sottoposto a visita e prova presso la Motorizzazione Civile quando vengono apportate modifiche alle caratteristiche costruttive o funzionali, o quando viene sostituito o modificato il telaio. Chi circola senza averlo fatto rischia una sanzione da 430 a 1.731 euro e il ritiro immediato della carta di circolazione.

Fin qui, sulla carta, ci può anche stare. Il problema è l'applicazione pratica.

Chi installa sul proprio veicolo anche solo un componente aftermarket — dalle sospensioni agli scarichi sportivi, dai fari ai cerchi in lega — deve sottoporre la moto a visita e prova presso gli uffici della Motorizzazione Civile, con tempi che possono arrivare a superare l'anno. E questa procedura vale anche quando i componenti sono già dotati di omologazione europea.

Fermati un secondo su questo punto, perché è il paradosso più assurdo di tutti: un pezzo certificato come sicuro e conforme in tutti gli altri Stati membri dell'Unione Europea richiede in Italia un iter burocratico lungo e costoso. Un freno Brembo omologato in Germania, Francia, Spagna — in Italia non puoi montarlo senza permesso della Motorizzazione. Un anno di attesa. Per un componente già certificato. In Europa.

 

Qualcuno si è svegliato. Forse troppo tardi.

Mentre scrivo questo articolo, in Commissione Trasporti è in discussione una proposta di legge che tocca esattamente l'articolo 78. Prevede quattro nuovi commi che introducono un percorso alternativo per i componenti già omologati, e soprattutto prevede che le verifiche possano essere affidate — previa iscrizione in un registro apposito — a officine di autoriparazione specializzate, concessionarie e enti privati autorizzati, alleggerendo il carico sulla Motorizzazione.

Il promotore l'ha spiegato con una chiarezza rara per il mondo della politica: "L'obiettivo è molto semplice: sburocratizzare senza deregolamentare. Oggi anche modifiche effettuate con componenti già omologati a livello italiano o europeo possono richiedere mesi. Questo non aumenta la sicurezza, ma crea solo ritardi, costi e spesso irregolarità involontarie."

Giusto. Sacrosanto. Finalmente qualcuno che lo dice in modo ufficiale.

Peccato che la proposta sia ancora in Commissione. Peccato che nel frattempo i garage continuino ad abbassare le saracinesche. Peccato che una legge scritta bene arrivi sempre quando metà del danno è già fatto.

 

La domanda a cui nessuno vuole rispondere

Se in Italia esistesse una procedura chiara, accessibile e ragionevolmente economica per omologare una modifica artigianale — come accade in altri paesi europei — quanti dei preparatori che hanno chiuso negli ultimi anni sarebbero ancora aperti?

Quanti giovani con talento e passione avrebbero aperto un garage invece di rinunciarci in partenza, sapendo che ogni moto che costruiscono non può circolare legalmente su strada?

Quanta cultura motociclistica italiana stiamo perdendo, non per mancanza di talento, non per mancanza di passione, non per mancanza di clienti — ma semplicemente perché nessuno ha mai avuto il buon senso di scrivere una legge decente?

Quella è la domanda. E il silenzio che le risponde dice tutto.

 

RocketGarage Magazine • Febbraio 2026