L’Utopia a Due Tempi: Robin Tuluie e il Mostro da 800cc

Se avete amato la Britten V1000 – e se leggete queste pagine, sappiamo che l'avete amata – sapete bene cosa succede quando un cervello geniale decide che i dogmi delle grandi case motociclistiche sono solo linee tracciate sulla sabbia. John Britten lo fece con la dinamica e i materiali nel suo garage in Nuova Zelanda. Qualche anno dopo, nel seminterrato di una casa a Minneapolis, un astrofisico di nome Robin Tuluie decise di fare la stessa cosa. Ma con una colonna sonora diversa: non il rombo cupo di un bicilindrico a quattro tempi, ma il grido lacerante, metallico e primordiale di un due tempi da ottocento centimetri cubici.

Signore e signori, bentornati su **RocketGarage**. Oggi parliamo della **Tularis 800**.

Genesi di un'ossessione: la Funzionalità Pura

Robin Tuluie non era un meccanico qualunque con la passione del tuning. Parliamo di un uomo con un Professore in astrofisica conseguito a Berkeley che, stanco di studiare la nascita delle galassie, decise di applicare la fisica alle due ruote. Prima come capo telaista per Victory/Polaris, poi come Head of R&D in Formula 1 per Renault e Mercedes (contribuendo ai titoli mondiali di Fernando Alonso). Uno con una felpa su cui campeggiava la scritta *"We ARE rocket scientists"*.

L’obiettivo di Tuluie non era lanciare un modello di serie o ammiccare al mercato. La sua era una dichiarazione d'indipendenza: dimostrare come un approccio tecnico radicale potesse rivaleggiare e umiliare i giganti dell’industria motociclistica. 

Alla fine degli anni '90 si pose una domanda apparentemente folle: *cosa succede se prendiamo la leggerezza intrinseca di un motore a due tempi e la uniamo alla cubatura brutale che le case riservano solo ai quattro tempi?*

La risposta arrivò sotto forma di un bicilindrico parallelo Polaris nato per le motoslitte da corsa. Tuluie lo portò fuori dalla fabbrica di Minnesota, lo spogliò del superfluo e ne portò la cilindrata a 792cc (alesaggio 85 mm x corsa 70 mm).

### Il Cambio "Ibrido" e un Limitatore Anomalo

Un motore da motoslitta nasce per lavorare con un variatore continuo (CVT), del tutto inadatto alla pista. Per scaricare a terra la cavalleria, Tuluie progettò una scatola cambio estraibile (*cassette*) su misura in fibra di carbonio, inserendovi gli alberi e la ingranaggeria a sei marce di derivazione **Ducati Superbike**, abbinati a una frizione a secco racing.  

Ma la vera anomalia per un due tempi era un’altra: le dimensioni dei due pistoni da 400cc l'uno generavano un'inerzia tale da richiedere l'installazione di un **limitatore di giri a 9.000 giri/min**, fondamentale per evitare che le imponenti masse malneate distruggessero il basamento.

Numeri da Terapia Intensiva e la "Bomba" delle Power Valves

Mentre la classe 500 GP spremeva quattro cilindri per trovare 180 CV a 12.000 giri, la Tularis erogava la sua brutalità ad appena 8.700 giri:

* **Potenza:** 186 CV all'albero (163 CV alla ruota).

* **Coppia:** 160 Nm (141 Nm alla ruota).

* **Peso a secco:** 124 kg.

Nelle prime versioni sprovviste di valvole di scarico, la Tularis era una belva intrattabile: tra i 5.700 e i 6.200 giri scaricava sull'asfalto un **incremento improvviso di oltre 50 cavalli in appena 500 giri/min**. Un vero scalpello dinamico capace di disarcionare chiunque. Solo con l'introduzione delle valvole di scarico (*Power Valves*) nella versione Evo, Tuluie riuscì ad ammorbidire la curva, rendendo il mostro trattabile dai 3.500 agli 8.700 giri.

### Ciclistica da F1 e Componentistica Racing

Per domare questa montagna di coppia ed evitare che il telaio schiantasse sotto le vibrazioni, Tuluie usò il motore come elemento stressato di una struttura con telaietto posteriore in carbonio e kevlar. La ciclistica era da laboratorio racing:

* **Avantreno:** Forcella rovesciata ultra-rigida, appositamente caricata per evitare che la ruota anteriore decollasse.

* **Freni:** Pinze **AP Racing a 6 pistoncini** capaci di staccate violentissime, al punto da far sollevare regolarmente la ruota posteriore in staccata.

* **Effetto Anti-Squat:** Un forcellone lunghissimo calcolato per far sì che il tiro catena schiacciasse a terra lo pneumatico posteriore sotto accelerazione.

Michael Barnes, pilota ufficiale che corse con la Tularis a Daytona, dichiarò senza mezzi termini che la Tularis aveva l'accelerazione più spaventosa di qualsiasi moto avesse mai guidato in carriera — **comprese la Honda NSR500V GP e la stessa Britten V1000**.

Perché è rimasta un unicorno?

La Tularis corse nella Formula USA – un campionato americano privo di lacci regolamentari – dove nel 2003, guidata da Robert Jensen, **sconfiggette le Suzuki GSX-R1000 e le Honda GP 500cc ufficiali**, sfiorando i 293 km/h a Daytona.

I colossi giapponesi non copiarono mai l'idea perché vincolati dai regolamenti FIM (bloccati a 500cc per i 2T) e dall'incalzare delle normative anti-inquinamento. 

Ma a noi di RocketGarage non importa cosa fosse vendibile o politicamente corretto. A noi piacciono le storie di uomini che sfidano i giganti con un pezzo di alluminio, del carbonio, tanto ingegno e un motore da motoslitta. La Tularis 800 resta l'ultimo, glorioso e folle canto del cigno del due tempi senza compromessi.

Pura poesia meccanica ad alto numero di ottani.